మార్కెట్‌ డిమాండ్‌ ఘనం…విమానాల సంఖ్య స్వల్పం

నత్తకు పోటీపడుతున్న పౌర విమానయాన రంగం విస్తరణ

చిన్న ఎయిర్‌ క్రాఫ్ట్‌లే దేశీయ అవసరాలకు ఉత్తమం

పెద్ద విమానాలకోసం సంక్లిష్ట డిజైన్లకోసం ఇప్పుడే కుస్తీపట్టనవసరంలేదు

తక్షణావసరాలపై దృష్టిపెట్టాలి

‘ఉడాన్‌’ లక్షం నెరవేరాలంటే చిన్న విమానాలే శ్రేయస్కరం

నమ్మకమైన సాంకేతిక పరిజ్ఞానం, సామర్థ్యమున్న ఎయిర్‌ క్రాఫ్ట్‌లే ఘనం

ప్రపంచంలో ఇప్పటికి వాణిజ్య విమానాలు తయారుచేసే కంపెనీలు ఏవని ప్రశ్నిస్తే బోయింగ్‌, ఎయిర్‌బస్‌ అని ఎవరైనా ఇట్టే సమాధానం చెబుతారు. ఆ రెండు కంపెనీలు ప్రపంచ వ్యాప్తంగాఅంతటి ప్రాచుర్యాన్ని పొందాయి. మరి ప్రపంచంలో ఈ కంపెనీలు మాత్రమేనా? మరే ఇతర కంపెనీలు ఇదేమాదిరిగా వాణిజ్య విమానాలను తయారుచేయడానికి ఎందుకు ముందుకు రావడంలేదన్నది సహజంగానే ఉదయించే ప్రశ్న. ఇదిలావుండగా భారత్‌, చైనా వంటి దేశాల్లో విమానయాన రంగంలో విస్తృత మార్కెట్‌ అవకాశాలున్నప్పటికీ, అవి విస్తరించలేకపోవడానికి ప్రధాన కారణం, వాణిజ్య విమానాల తయారీ సంస్థలు కేవలం పై రెండు మాత్రమే కావడం! ప్రపంచ వ్యాప్తంగా పెద్ద సంఖ్యలో ఆర్డర్లకు తగిన వేగంతో వీటి ఉత్పత్తి జరగకపోవడం వల్ల దశాబ్దాల పాటు ఆర్డర్‌ ఇచ్చిన విమానం సరఫరాకోసం వేచివుండాల్సిన పరిస్థితి వల్ల విమానయాన రంగంవిస్తరణ నత్తకు అన్నమాదిరిగా వుంటోంది. మరి దీనికి పరిష్కారం లేదా? వాణిజ్య విమానాల తయారీకి ఇతర దేశాలు ఎందుకని పూనుకోవడంలేదన్న సందేహం వ్యక్తమవడం కూడా సహజమే. చైనా ఇందుకు ముందుకు వచ్చింది. ఎన్నో ప్రయత్నాలు చేసినప్పటికీ ప్రస్తుతం అమెరికా ఆంక్షల పుణ్యమాని అది ముందుకు కదలలేక చతికిలబడిరది. ఎందుకంటే విమాన తయారీకి అవసరమైన సంక్లిష్ట సాంకేతిక పరిజ్ఞానం, డిజైన్‌ వంటికి ఇంకా పశ్చిమదేశాల చేతుల్లోనే వున్నాయి. ఒక దేశం విమానం తయారుచేయాలంటే అందుకవసరమైన సంక్లిష్టమైన సాంకేతిక వ్యవస్థల కోసం విదేశాలపై ఆధారపడక తప్పదు. అంటే వాటి దయాదాక్షిణ్యాలపైనే దీని అభివృద్ధి ఆధారపడివుంటుంది. అంతేకాదు వాణిజ్య విమానాల తయారీ అంత తేలిక కాదు. ఇదో సుదీర్ఘ సంక్లిష్ట ప్రక్రియ. ఇది కూడా ఇతర దేశాల్లో విమానాల తయారీ జరగకపోవడానికి కారణం. 

డిమాండ్‌కు తగ్గ విమానాల్లేవు

మనదేశంలో పౌరవిమానయాన మార్కెట్‌ వేగంగా విస్తరిస్తోంది. విమాన ప్రయాణికుల డిమాండ్‌అధికంగా వున్నప్పటికీ, అందుబాటులో ఉన్న విమానాల సంఖ్య చాలా తక్కువగా వుండటం పెద్ద అవరోధంగా మారింది. విమానాలను దిగుమతి చేసుకోవాల్సి రావడం, ఇప్పటికీ దేశీయంగా ప్రయాణికుల విమానాలు తయారుకాకపోవడం దేశీయంగా వైమానికరంగం విస్తరణను అడ్డు కుంటోందనే చెప్పాలి. ఇండియన్‌ ఎయిర్‌లైన్స్‌, ఇండిగో వంటి సంస్థలకు తమ వాణిజ్య పరిధిని విస్తరించాలనుకున్నా, విమానాలు అందుబాటులో లేకపోవడం వాటి కాళ్లకు సంకెళ్లు వేసినట్టవుతోంది. కేవలం 2023`24 మనదేశీయ వైమానిక సంస్థలు 1359 విమానాలకోసం బోయింగ్‌,ఎయిర్‌బస్‌ సంస్థలకు ఆర్డర్లు ఇచ్చాయంటే, ఈ రంగంలో డిమాండ్‌ ఏవిధంగా వున్నదీ అర్థం చేసుకోవచ్చు. కానీ వీటి డెలివరీలు వచ్చేసరికి కొన్నేళ్లు పడుతుంది! ఫలితంగా మార్కెట్‌ విస్తరణకుసంస్థల ఉత్సాహంపై ఇది నీళ్లు చల్లినట్లవుతోంది. దేశీయ విమాన ప్రయాణికుల సంఖ్య గణనీ యంగా పెరుగుతోంది. 2024`25లో దేశీయ విమాన ప్రయాణికుల సంఖ్య 7.5% వృద్ధి న మోదు చేయడం ఇందుకు ఉదాహరణ. అంటే వీరి సంఖ్య 165.7 మిలియన్లకు చేరుకుంది. మరి పెరుగుతున్న డిమాండ్‌కు మనదేశంలో విమానాల తయారీ జరుగుతున్నదా? అంటే లేదనే చెప్పాలి. అసలు ప్రయాణికుల విమానాల తయారీ మనదేశంలో ఇంకా శైశవస్థితిలోనే కొట్టుమిట్టాడుతోంది. ఈ నేపథ్యంలో చైనా ఈ రంగంలో చేసిన కృషి ఎదుర్కొన్న ఎత్తుపల్లాలను దృష్టిలో వుంచుకొని బలీయంగా అడుగులు ముందుకేయక తప్పదు. విదేశీ సాంకేతిక పరిజ్ఞానంపై ఎక్కువగా ఆధారపడటం వల్ల చైనా విమాన తయారీరంగా ఎటువంటి కష్టనష్టాలు ఎదుర్కొంటున్నదీ అవగాహన చేసుకొని మరీ మనం ముందుకు సాగాల్సిన అవసరం వుంది.

చైనా విమాన తయారీరంగం ప్రస్థానం

చైనాలో కమర్షియల్‌ కార్పొరేషన్‌ ఆఫ్‌ చైనా (సీఓఎంఏసీ) ప్రయాణికుల విమానాలను తయారుచేయడానికి ఎంతో కృషిచేస్తున్నది. అయితే ఇందుకు అవసరమైన ఇంజిన్లు, సాంకేతిక సహకా రం అమెరికానుంచే రావాలి. ఇప్పుడు రెండుదేశాల మధ్య వాణిజ్య యుద్ధం నడుస్తున్న నేపథ్యంలో, యు.ఎస్‌. విధించిన ఆంక్షల తెబ్బ ఈ సంస్థ చేపట్టే కార్యక్రమంపై పడిరది. అంటే ఒక వాణిజ్య లేదా ప్రయాణికుల విమానం తయారుచేయడానికి అవసరమైన ముఖ్యమైన భాగాలపై విదేశాల పై ఆధారపడటం వల్ల కలిగే ఇబ్బందులకు చైనా ఉదాహరణగా నిలుస్తోంది. నిజానికి గత రెండు దశాబ్దాలుగా ప్రయాణికుల విమానాలను తయారుచేసే పనిలో తలమునకలుగా వున్నప్పటికీ, నూటికి తొంభయిశాతం వైఫల్యాలే ఎదురయ్యాయి. వీటిల్లో ప్రధానంగా చెప్పుకోవలసింది షాంఘై`వై10 జెట్‌లైనర్‌ గురించి. ఇది అచ్చం బోయింగ్‌`707 విమానం మాదిరిగానే వుండేది. ఇందులో అమెరికా తయారీ ‘ప్రాట్‌ Ê విట్నీ జెటి3డి’ ఇంజిన్లు వాడారు. 1980లో తొలివి మానం ఆకాశంలోకి అట్టహాసంగా ఎగిరింది. కానీ ఈ ప్రాజెక్టు కేవలం మూడు విమానాల త యారీతో మూతబడిరది. ఇందుకు కారణం వుంది. ఇందులో ఉపయోగించింది అప్పటికి 25 సంవత్సరాల పురాతన సాంకేతిక పరిజ్ఞానం! అప్పటికే పశ్చిమ దేశాల తయారీ విమానాల్లో అ త్యాధునిక సాంకేతిక పరిజ్ఞానాన్ని వినియోగిస్తున్నప్పుడు, ఈ పాత చింతకాయపచ్చడి లాంటి సాంకేతిక పరిజ్ఞానాన్ని పట్టుకొని వేలాడటమేంటన్న ప్రశ్నలు ఉదయించడంతో, ఈ విమానాల తయారీని పక్కన పెట్టేశారు. అయితే చైనా తన ప్రయత్నాలను మానలేదు. 1980`90 మధ్యకాలంలో అనటోన్‌ ఎన్‌`24 రకం విమానానికి ప్రతికృతిగా జియాన్‌ ఎంఏ`60 విమానాన్ని, హర్బిన్‌ వై`12 అనే 17 సీట్ల విమానాన్ని తయారుచేసింది. వీటిని ఎక్కువగా సైనిక, రవాణా, అగ్నిప్రమాదాలు సంభవించినప్పుడు, కొన్ని సందర్భాల్లో ప్రయాణికుకోసం కూడా ఉపయోగించారు కానీ పెద్దగా ప్రాచుర్యం పొందలేదు. ఆ తర్వాత 2008లో కమర్షియల్‌ ఎయర్‌క్రాఫ్ట్‌ కార్పొరేషన్‌ ఆఫ్‌ చైనా (సీఓఎంఏసీ) స్థాపన జరిగింది. గతంలోని అనుభవాలనుంచి నేర్చుకున్న పాఠాలను దృష్టిలో పెట్టుకొని ఏఆర్‌జే21 అనే రీజినల్‌ జెడ్‌ను తయారుచేసింది. తర్వాత దీన్ని సి909గా పేరు మార్చారు. విమాన సర్టిఫికేషన్‌ సాధించడంలో సంక్లిష్టతలను అధిగమించడానికి అవసరమైన అనుభవం కోసమే ఏఆరర్‌జే21 ప్రాజెక్టుపై దృష్టిపెట్టారు. ఇందుకోసం మెక్‌డోనెల్‌ డగ్లస్‌ ఎండి`80, యుక్రెయిన్‌కు చెందిన ఆంటోనోవ్‌ సాంకేతిక పరిజ్ఞానాలతో పాటు జనరల్‌ ఎలక్ట్రిక్‌ సిఎఫ్‌`34 ఇంజిన్లను వాడారు. చివరకు 2016 జూన్‌లో ఏఆర్‌జే21ను వాణిజ్యపరంగా చెంగ్డూ ఎయిర్‌లైన్స్‌ సంస్థ తొలిసారి ఉపయోగించింది. అంటే ఈ కార్యక్రమం మొదలుపెట్టిన 14 సంవత్సరాల తర్వాత కానీ ఇది పట్టాలెక్కలేదు!!

ఏఆర్‌జే21 విమానాన్ని తయారుచేసిన అనుభవంతో, సీఓఎంఏసీ సి919 ప్రోగ్రామ్‌ను ప్రారం భించింది. బోయింగ్‌`737, ఎయిర్‌బస్‌ఎ`320లకు పోటీగా దీన్ని తయారుచేసింది. విమానాలతయారీలో చైనాకు గొప్ప ముందడుగుగా చెప్పినప్పటికీ ఇందులో ఉపయోగించిన సాంకేతిక పరిజ్ఞానం అత్యధికం పశ్చిమదేశాలదే! అదీకాకుండా ఇందులో వాడిన ఉపకరణాల్లో 3/5వ వంతుఅమెరికానుంచి దిగుమతి చేసుకున్నవే! మొట్టమొదటి సి919 విమానాన్ని 2022లో డెలివరీ ఇ వ్వగా 2023లో వాణిజ్యసేవలు ప్రారంభించింది. ఇప్పుడు సీఓఎంఏసీ ఏటా 50`75 యూనిట్ల ఉత్పత్తి లక్ష్యంతో ముందుకెళుతోంది. దేశీయంగా వున్న డిమాండ్‌కు తట్టుకునేరీతిలో వీటి ఉత్ప త్తిని మరింత పెంచాలన్నది కూడా సంస్థ లక్ష్యం. ఇప్పటికి ఈ విమాన తయారీలో 60శాతం వరకు భాగాలు చైనాలోనే తయారవుతున్నాయి. మిగిలిన 40శాతం సాంకేతిక పరిజ్ఞానం ఇంకా పశ్చిమ దేశాలు ముఖ్యంగా అమెరికానుంచి దిగుమతి చేసుకున్నదే. సీఓఎంఏసీ సంస్థ ఈ స్థాయి విజయానికి ప్రధాన కారణం, 2020లో ప్రభుత్వం నుంచి 49 నుంచి 72 బిలియన్‌ యు.ఎస్‌. డాలర్ల సబ్సిడీ, గ్రాంట్ల రూపంలో మద్దతు లభించింది. వీటితో పాటు ఆర్‌Ê డి సహకారం కూడా అందింది. దీంతో పాటు ప్రభుత్వ ఆధీనంలోని ఎయిర్‌లైన్స్‌ సంస్థలు ఆర్డర్లు ఇవ్వడం కూడా సంస్థ నిలదొక్కుకోవడానికి కారణమైంది. నిజం చెప్పాలంటే సీఓఎంఏసీ అభివృద్ధికి సీఎఫ్‌ఎం ఇంటర్నేషనల్‌, జీఈ, హానీవెల్‌, సోఫ్రాన్‌, కోలిన్స్‌ ఏరోస్పేస్‌ వంటి పశ్చిమదేశాల సంస్థల నుంచిఅందిన సరఫరాలు ఎంతో దోహదం చేశాయి. ఇప్పుడు చైనా దేశీయ ఉపకరణాలపై దృష్టి పె ట్టింది. సి919 విమానంకోసం దేశీయంగా సీజే`1000జె ఇంజిన్‌ తయారుచేస్తోంది. అయితే దీని తయారీకి కూడా ఇప్పుడు విదేశీ సాంకేతిక పరిజ్ఞానంపైనే ఆధారపడుతోంది. ఇంత వేగంగా ముందుకెళుతున్నా, ఈరంగంలో పూర్తి స్వయం సమృద్ధి సాధించడానికి దశాబ్దాల కాలం వెనుకబడే వుందని చెప్పాలి. ప్రస్తుతం అమెరికా ఆంక్షల పుణ్యమాని ఈ రంగం కుదేలయ్యే పరిస్థితి ఏర్పడిరది. 

భారత్‌ నేర్చుకోవాల్సిన పాఠాలు

స్వాతంత్య్రం వచ్చిన దగ్గరినుంచి పౌరవిమాన తయారీపై ఏ ప్రభుత్వం కూడా పెద్దగా దృష్టిపె ట్టింది లేదు. చైనాలో మాదిరిగా కమర్షియల్‌ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ కార్పొరేషన్‌ ఆఫ్‌ చైనా (సీఓఎంఏసీ), లేదా పాశ్చాత్య దిగ్గజ సంస్థలైన బోయింగ్‌, ఎయిర్‌బస్‌ వంటి సంస్థల ఏర్పాటు గురించి ప్రభు త్వాలు ఆలోచించకపోవడం విచిత్రం! అయితే పూర్తిగా ప్రయత్నించలేదని చెప్పడం కూడా తప్పే.ఎందుకంటే ఈదిశగా యత్నించినప్పటికీ, పూర్తిస్థాయి నిబద్ధతతో అవి కొనసాగలేదనేది సత్యం. మనదేశం మొట్టమొదటగా 1991లో ‘సరస్‌’ పేరుతో వాణిజ్య విమానాల తయారీరంగంలోకి అడుగుపెట్టింది. దీని కింద మొట్టమొదటి ఫ్లైట్‌ 2004లో ఎగిరింది. అయితే ఈ రంగంలోకి అడుగుపెట్టి మూడు దశాబ్దాలు దాటుతున్నా ఇప్పటివరకు విమానతయారీకి అవసరమైన డిజైన్‌ ఇప్పటివరకు రూపొందలేదు. నేషనల్‌ ఏరోస్పేస్‌ లేబరేటరీస్‌ (ఎన్‌ఏఎల్‌), హిందూస్థాన్‌ ఏరోనాటిక్స్‌లిమిటెడ్‌ (హెచ్‌ఏఎల్‌)లు సంయుక్తంగా ఇప్పుడు 90సీట్ల సామర్థ్యమున్న ప్రాంతీయ రవాణా విమానాన్ని (ఆర్‌టీఏ) అభివృద్ధి చేస్తున్నాయి. ఆర్‌టీఏ డిజైన్‌ మరియు అభివృద్ధికి రెండు బిలియన్లఅమెరికన్‌ డాలర్లు ఖర్చవుతుందని అంచనా. అయితే ప్రభుత్వం స్పెషల్‌ పర్పస్‌ వెహికిల్స్‌ (ఎస్‌పీఎల్‌) తయారీపట్ల మొగ్గు చూపుతోంది.

‘సరస్‌’ కార్యక్రమాన్ని ప్రారంభించిన సంస్థ ఎన్‌ఏఎల్‌. ఇదే కార్యక్రమం కింద ఈ సంస్థ సరస్‌`ఎంకె2 రకం విమానాల రూపకల్పనలో తలమునకలుగా వుంది. ఈ విమానం 19 సీట్ల సామ ర్థ్యం కలది. 2017లో కేంద్రం ఈ ప్రాజెక్టుకోసం రూ.6వేల కోట్లు కేటాయించింది. దీనికి సం బంధించిన తొలి విమానం 2027 డిసెంబర్‌లో ఎగురుతుందని అంచనా. ఆలస్యమైనా ఆశ్చర్య పడాల్సిందేమీ లేదు.

చైనాకు చెందిన సీఓఎంఏసీ సంస్థ అనుభవాలను పరిశీలిస్తే, చిన్న పరిమాణంలోని ప్రాంతీయ జెట్‌ల తయారీపై దృష్టి పెడితే ప్రయోజనకరంగా వుండవచ్చు. ఎందుకంటే దేశీయ అవసరాల రీత్యా ఇటువంటి చిన్న విమానాల తయారీ మనకు ఉపయుక్తంగా వుండగలవు. సరికొత్త విప్లవాత్మక డిజైన్లకోసం కుస్తీ పట్టేకంటే, అందుబాటులోని సమర్థవంతమైన సాంకేతిక పరిజ్ఞానాన్ని ఉపయోగించి విశ్వసనీయత కలిగిన ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లను తయారుచేయగలిగితే ప్రస్తుతానికి మనదేశీ య విమానరంగం డిమాండ్లను అందుకోవచ్చు. వీటికి అవసరమైన సంక్లిష్ట సాంకేతిక వ్యవస్థలను పశ్చిమ దేశాలనుంచి దిగుమతి చేసుకోక తప్పదు. పశ్చిమదేశాలపై ఆధారపడక తప్పకపో యినప్పటికీ విమానయాన రంగంలో మనం ప్రవేశించగలుగుతాం కదా! అదీకాకుండా వీటిని దేశీయంగా వివిధ రూట్లలో తేలిగ్గా నడపవచ్చు. దేశవ్యాప్తంగా 90G విమానాశ్రాయాలను కలి 

 పేవిధంగా 625 రూట్లతో రూపొందించిన ‘ఉడాన్‌’ అవసరాలు తీరతాయి. ఉడాన్‌ కింద టుటైర్‌, త్రీటైర్‌ పట్టణాలకు విమాన సదుపాయం కల్పించాలన్నది కేంద్రం లక్ష్యం. ఈ లక్ష్యాన్ని సా ధించడంలో ‘ఆర్టీఏ`90’, ‘సరస్‌ ఎకె`2’ రకం విమానాలు ఎంతగానో దోహదం చేయగలవు. నూటికి నూరుశాతం స్వదేశీ పరిజ్ఞానంతో విమానాలు తయారుచేయడం ఇప్పట్లో సాధ్యమయ్యే పనికాదు. పశ్చిమదేశాల సాంకేతిక సహకారంతో వేగంగా ఈ చిన్న విమానాల తయారీ చేపట్ట వచ్చు. 

ప్రస్తుతం భారత్‌ మల్టిపుల్‌ ఫైటర్‌ జెట్‌ల తయారీపై దృష్టి కేంద్రీకరించింది. ఇందులో భాగంగా వడోదరలో టాటాఎయిర్‌బస్‌, సి295 సైనిక రవాణా విమానాన్ని తయారుచేస్తోంది. ఇటువంటిప్రాజెక్టులకు అవసరమైన ఎరోస్పేస్‌ కాంపోనెంట్స్‌ తయారుచేసి ఎప్పటికప్పుడు అందించే చిన్న సంస్థలు మనదేశంలో పుష్కలంగా వున్నాయి. సి295 సైనిక రవాణా విమానానికి సంబంధించిన13వేల విడిభాగాలను దేశీయంగా 37 సప్లయర్స్‌ తయారుచేస్తున్నారు. ఈ నైపుణ్యాలు, ప్రయాణికుల విమానాల తయారీకి కూడా ఉపయోపడగలవు. అదేవిధంగా టాటా సంస్థ కర్నాటకలోని కోలార్‌లో ఎయిర్‌బస్‌ హెచ్‌125 హెలికాప్టర్‌ అసెంబ్లీ యూనిట్‌ను నెలకొల్పుతోంది. ఈవిధం గా ఏరోస్పేస్‌ కాంపొనెంట్స్‌ తయారీ ఎకోసిస్టమ్‌ మనదేశంలో వృద్ధి చెందడం, వీటి ఎగుమతులకు దోహదం చేయగలవు. ప్రస్తుతం మన ఏరోస్పేస్‌ కాంపొనెంట్స్‌ ఎగుమతుల విలువ రెండు బిలియన్‌ డాలర్లుగా వుంది. ఈ ఎగుమతులను పదిరెట్లు పెంచడం ద్వారా, అంతర్జాతీయ ఏరోస్పేస్‌ కాంపొనెంట్స్‌ మార్కెట్‌లో 10శాతం చేజిక్కించుకోవాలన్నది మనదేశ లక్ష్యం. ప్రస్తుతం గ్లోబల్‌దిగ్గజ సంస్థలైన ఎయిర్‌బస్‌, బోయింగ్‌, రోల్స్‌రాయిస్‌ వంటి సంస్థలు తమకు కావలసిన కాంపొనెంట్స్‌కోసం అధికంగా భారత్‌పైనే ఆధారపడుతున్నాయి. ఆవిధంగా ఔట్‌సోర్సింగ్‌ను మనకు ఇవ్వడం వల్ల వాటి తయారీ ఖర్చు 15ా20 శాతం తగ్గడమే కాదు, అత్యంత నాణ్యమైన ఉత్పత్తు లు మననుంచి వారు పొందగలుగుతున్నారు. ఈనేపథ్యంలో రోల్స్‌రాయిస్‌ సంస్థ మనదేశానికిచ్చే ఔట్‌సోర్సింగ్‌ను రెట్టింపు చేయాలన్న ఆలోచనలో వుంది. ప్రస్తుతం ప్రతి వాణిజ్య ఎయిర్‌ బస్‌ విమానంలో మనదేశంలో తయారీ కాంపొనెంట్స్‌ పెద్దమొత్తంలోనే వుంటున్నాయి! ఇప్పటికే నా ణ్యమైన ఎరోస్పేస్‌ కాంపొనెంట్స్‌ తయారీలో గ్లోబల్‌ మార్కెట్‌లో మనదేశానికి మంచిపేరుంది. ఇందులో సాధించే నైపుణ్యం మనదేశం పౌర విమానాల తయారీకి ఎంతగానో ఉపయోగపడగలదు. నైపుణ్యం విషయంలో మనం చైనా అనుభవాలనుంచి పాఠాలు నేర్చుకోవాలి. విమానాలకు సంబంధించి ఉపావ్యవస్థలను స్వల్పకాలం పాటు మనం దిగుమతి చేసుకున్నా, వీటికి ప్రత్యా మ్నాయాలను దేశీయంగా అభివృద్ధి చేసుకోవడం తప్పనిసరి. లేకపోతే ఇప్పుడు సీఓఎంఏసీ సంస్థ ఎదుర్కొంటున్న సమస్యే మనకూ పునరావృతం కాగలదు. చైనానుంచి మనం నేర్చుకోవాల్సిన మరో పాఠం ఏమంటే, ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ ప్రాజెక్టుకు సుస్థిరంగా, దీర్ఘకాలం పాటు నిధులను సమ కూర్చడం తప్పనిసరి. ఉదాసీనంగా కొనసాగించిన సరస్‌ ప్రాజెక్టు మాదిరిగా మరే ఇతర ప్రాజె క్టు వుండకూడదు. దానివల్ల ప్రయోజనం వుండదు. ప్రతి విమానం తయారీ వెనుక ప్రభుత్వం సంపూర్ణ మద్దతివ్వాలి. ఉదాహరణకు ఎయిర్‌బస్‌ సంస్థకు యూరోపియన్‌ యూనియన్‌ నుంచి 22 బిలియన్‌ డాలర్ల సబ్సిడీ లభించింది. ఫలితంగా ఎ380, ఎ350 విమానాలను తయారుచేయగలిగింది. ఇదే సమయంలో ప్రైవేటు రంగానికి కూడా సముచిత ప్రాధాన్యం ఇవ్వాలి. మొ త్తంమీద చెప్పాలంటే విమానాల తయారీరంగంలో ప్రస్తుతం చైనా ఎదుర్కొంటున్న పరిస్థితులను దృష్టిలో వుంచుకొని వీటి తయారీలో మన కంటూ ఒక వ్యూహాన్ని ఏర్పరచుకొని ముందుకు సాగాల్సి వుంటుంది.